巴菲特對比亞迪的減持仍在繼續！

據港交所文件，伯克希爾·哈撒韋于3月31日出售了248萬股比亞迪H股，平均減持價格為每股217.67港元，持股比例從11.13%降至10.90%。自2022年8月首次減持以來，伯克希爾哈撒韋目前已累計減持比亞迪H股約1.05億股，持倉已經降低近五成。

股價方面，截至4月11日，比亞迪H股最新報收227.8港元/股，A股最新報收249.83元/股。

【資料圖】

值得一提的是，3月新能源車企銷量普遍回暖，比亞迪繼續領跑，3月銷售新能源汽車20.71萬輛，同比增長97.4%。有機構認為，在價格戰的背景下，新能源車企將成為最大贏家。此外，從估值角度來看，湘財證券認為，目前新能源汽車股票估值處在近一年最低水平。

巴菲特再度減持比亞迪

港交所最新文件顯示，伯克希爾哈撒韋公司于3月31日出售了248萬股比亞迪H股，將比亞迪H股持股比例從11.13%降至10.90%。

這是2023年以來，港交所第4次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪H股，也是2022年8月該公司首次減持以來的第10次披露。至上一次披露減持后，伯克希爾哈撒韋持有比例為11.87%。根據港交所披露易規定，大股東增減持股票只有橫跨某個整數百分比時，才需要作出披露。也就是說過去2個月中，伯克希爾哈撒韋先是減持到11.13%，隨后，減持至10.9%才觸發披露規定。

此前的披露信息顯示：

2022年8月24日，減持133.1萬股比亞迪H股，均價277.1016港元/股；

2022年9月1日，減持171.6萬股比亞迪H股，均價262.7243港元/股；

2022年11月1日，減持329.7萬股比亞迪H股，均價169.8657港元/股；

2022年11月8日，減持578.25萬股比亞迪H股，均價196.9945港元/股；

2022年11月17日，減持322.55萬股比亞迪H股，均價195.4212港元/股；

2022年12月8日，減持132.95萬股比亞迪H股，均價201.3432港元/股；

2023年1月3日，減持105.8萬股比亞迪H股，均價191.44港元/股；

2023年1月27日，減持155萬股比亞迪H股，均價226.32港元/股；

2023年2月3日，減持423.5萬股比亞迪H股，均價257.9港元/股。

據悉，伯克希爾哈撒韋在2008年以8港元/股的價格買入了2.25億股比亞迪H股，持有時間長達14年，直至2022年8月首次開始減持。目前伯克希爾哈撒韋已累計減持約1.05億股，持倉已經降低近五成。

發布云輦系統

4月10日，比亞迪發布全球首個新能源專屬智能車身控制系統——云輦。云輦智能車身控制系統由比亞迪全棧自研，這也標志著比亞迪成為首個自主掌握智能車身控制系統的中國車企。

云輦的推出，是比亞迪繼刀片電池、CTB、易四方之后的又一安全技術突破。

據悉，云輦從整車垂直方向系統化控制出發，實現升維安全。云輦能夠有效抑制車身姿態變化，極大降低車輛側翻風險，減小駕乘人員坐姿位移。同時云輦系統可以在雪地、泥地、水域等復雜路況下，有效保護車身，避免因地形造成的整車磕碰損傷，提升駕乘舒適及安全性，實現對人和車的雙重保護。

云輦可分為云輦-C、云輦-A、云輦-P以及云輦-X四套不同取向的車身控制系統。云輦-C是阻尼車身控制系統，主要利用電控閥門調節減震器阻尼。云輦-A是智能空氣車身控制系統，可通過智能側翼座椅加強過彎時的側翼支撐性，將首搭騰勢N7.云輦-P是智能液壓車身控制系統，能實現多級懸架變剛度調節能力，將首搭仰望U8.云輦-X集合C/A/P三套系統的技術，可預判式主動調整懸架系統狀態，將首搭仰望U9。

稍早之前，比亞迪發布2022年年報顯示，2022年比亞迪營業收入為4240.61億元，同比增96.2%，歸屬于上市公司股東的凈利潤166.22億，同比增445.86%，扣非凈利潤156.38億元，同比增1146.42%，各項核心經營數據均創歷史新高。

數據顯示，盡管受到芯片結構性短缺等不利因素影響，新能源汽車行業仍實現爆發式增長。中國汽車工業協會數據顯示，2022年中國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率提升至25.6%。比亞迪新能源汽車銷量實現大幅增長。2022年以來，比亞迪相繼推出元PLUS、漢千山翠限量版、海豹、唐DM-p、騰勢D9、仰望U8、仰望U9等多款重磅車型，其中漢家族全年銷量超27萬輛，成為B級+C級轎車年度銷量冠軍，唐家族全年銷量超15萬輛。正是新能源汽車銷量的強勁增長，有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力，推動比亞迪盈利大幅增長。

投資是否迎來拐點？

今年1-2月，受到新能源車國補退出等多方面因素影響，國內新能源車市場經歷了較長時間的低迷。據中國汽車工業協會發布的信息，1-2月，在國產汽車國內銷量排名前十位企業中，僅比亞迪銷量增速實現正增長，其他企業均呈不同程度下降。

進入3月份后，汽車行業內掀起了空前的價格戰。從各個車企公布的3月銷量成績單來看，降價潮似乎并未明顯沖擊到新能源車企，相反，多數新能源車企的銷量已回暖。

比亞迪繼續領跑，3月銷售新能源汽車20.71萬輛，同比增長97.4%，其中，乘用車銷量206089輛(含出口13312輛)，同比增長97.5%，環比增長6.9%。廣汽埃安品牌3月表現也頗為亮眼，單月銷量達到40016輛，同比增長97%，環比增長33%。理想汽車，3月共交付新車20823輛，同比增長88.7%。此外，蔚來、賽力斯、極氪等多家新能源車企的銷量和交付量也在3月實現反彈。據乘聯會預測，3月新能源車零售銷量在56萬輛左右，環比增長27.5%，同比增長25.8%，滲透率約為35.2%。

浙商證券研報認為，在價格戰的背景下，新能源車企將成為最大贏家。燃油車市場在萎縮，油車價格戰后退市的燃油車企產生的“10%”市場份額難以被存活下的企業占據，預計參與持續價格戰的企業銷量不增、利潤受挫，新能源汽車滲透率預計提升10%以上。

從估值角度來看，湘財證券認為，市場對于新能源汽車股票的刻板印象是估值高，隨著股價回調、業績高增長兌現，估值已經大幅下降至25倍左右，目前估值處在近一年最低水平。

嘉實基金基金經理熊昱洲認為，新能源車方向現在與2022年4月份處于類似的估值分位，處于歷史的底部區域和區間，意味著機會已經大于風險，有好消息出現上行的概率就大。估值收縮與市場環境有關，包括市場風險偏好、美聯儲加息、流動性和利率預期、科技板塊資金分流等。一旦好信號出現，這類大盤成長的方向，可能會迎來一些全新的資金流入和估值重構。對于今年的新能源車，熊昱洲認為，行情發展都是波動曲折中前進的，在某一個時間點，處于好行業、低估值的優秀公司就會有一個好的買入時機。

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（文章來源：證券時報）

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