“已經有兩個月沒出過車了。”位于北京朝陽大悅城附近的某租車公司停車場員工告訴蓋世汽車，以前每到周末停車場能空一半，現在幾乎每天都是滿滿當當的車，該租車點已經有幾個月沒有訂單了。

這是當下租車公司的一個縮影，而與之同屬性的共享汽車目前又是怎樣的一個狀況呢?“小區(qū)外面以前時常有使用的共享汽車，有時候還會搶不到，但現在到處都是車門緊閉，外觀破損的共享汽車無人問津。”曾使用過GoFun出行的王平告訴蓋世，現在很多車輛都停運了。

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這并不是個例，根據不同城市的防疫要求，部分共享汽車企業(yè)甚至暫停了部分地區(qū)的車輛運營。這對于共享汽車行業(yè)無疑是一次重擊。

被寄予厚望的共享汽車

國家信息中心發(fā)布的《2020年中國共享經濟發(fā)展年度報告》顯示，2019年共享經濟市場交易額為32828億元，比上年增長11.6%;共享經濟在穩(wěn)就業(yè)方面發(fā)揮了積極作用。 在整體就業(yè)形勢壓力較大的情況下，共享經濟領域就業(yè)仍然保持了較快增長。 平臺員工數為623萬，比上年增長4.2%; 共享經濟參與者人數約8億人，其中提供服務者人數約7800萬人，同比增長4%。共享經濟在推動服務業(yè)結構優(yōu)化、促進消費方式轉型等方面的作用進一步顯現。

隨著大數據、云計算、移動互聯網、物聯網、人工智能等信息技術的逐步普及和產業(yè)應用加快，人們用車的方式也隨之改變。未來人們可能不再需要擁有一輛車，而只需要車輛的使用權，因此，越來越多的人會選擇共享汽車出行。

也正是因為潛力巨大，近年來國家政策相繼扶持，入局者更是五花八門，不僅有創(chuàng)業(yè)公司、互聯網公司，還有整車企業(yè)、地產商等，都試圖分一杯羹，巨頭們看到了共享汽車行業(yè)的光明前景。

在這種大環(huán)境下，擁有先天優(yōu)勢的車企們開始意識到共享汽車服務的重要性，整車企業(yè)也不再局限于研發(fā)、制造、銷售產品和提供簡單的售后服務，而是開始積極思考由制造型企業(yè)向服務型智能企業(yè)的過渡，為此不少車企都向出行服務商轉型。

據不完全統(tǒng)計，目前已經有超過18家傳統(tǒng)車企提出要向移動出行服務商轉型，既有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的海外汽車公司，也有北汽、長安、廣汽、吉利、一汽等自主品牌汽車公司。從業(yè)務布局來看，多數車企都已經推出或計劃推出基于自有汽車的共享項目。

據羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛;未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。

巨大市場潛力被各界賦予了厚望，但共享汽車的發(fā)展之路并不通暢，尤其是在突如其來的疫情“黑天鵝”下，共享汽車的快速發(fā)展放佛被按下了暫停鍵。

疫情過后的共享汽車

GoFun出行相關負責人告訴蓋世汽車，GoFun在2020年原本最主要的任務是優(yōu)化車型，加大車輛投放，特別是個人車輛托管，吸納社會車輛，將車輛規(guī)模擴大到10萬至30萬輛。然而，疫情突至，這個計劃暫緩了。“疫情期間，因為不鼓勵出行了，在沒有出行或出行次數同比減少的情況下，我們提供的出行業(yè)務也會受影響。”該負責人表示，疫情造成的沖擊主要表現在短期內業(yè)務量的降低。

而GoFun遇到困境也只是疫情影響下共享汽車企業(yè)共同對抗的難題，而在對抗這個困境的前提是，目前全國共享汽車企業(yè)超過50家，但大多處于大規(guī)模投入期，成本高、落地難的階段。

這一現象在疫情被控制后得到了緩解，疫情后的市場讓這些共享汽車企業(yè)看到了希望。尤其是各地復工后，共享汽車方面的需求一時激增，沉寂了許久的共享汽車企業(yè)們也反應迅速。

“出行一直就是一項剛需，尤其是隨著各城市有序復工，對于這種可以實現一人一車，避免人員密集同時又便捷經濟的出行方式，恢復起來是非常快的。”GoFun出行相關負責人表示。

為了吸引用戶，不少共享汽車公司都推出了通勤租車優(yōu)惠，有的甚至以零首租的方式，吸引上班族注冊使用。還有租車企業(yè)公開承諾，為租車的上班族提供了高額疫情保險，同時承諾會定時消毒，保障用戶的駕車安全。而這也讓沉寂的共享汽車變得活躍起來，但業(yè)務量增加的同時，成本和壓力也隨之而來。

公開資料顯示，正常時期共享汽車企業(yè)一般每10-15天會對車輛進行一次集中消毒。

但在疫情期間，各家共享汽車企業(yè)的消毒工作進行得更加頻繁，車輛被用戶使用之后便會停運一段時間，由專人消毒之后才會繼續(xù)上線。

事實上，這對于“重資產、重運營、重體驗”的共享汽車行業(yè)而言，是一筆不小的成本。此外，共享汽車由誰來管控、出現感染問題如何追究、車輛調度等，都是企業(yè)最新需要解決的難題。

EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業(yè)都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業(yè)，短期內無法盈利，這為其未來發(fā)展增加了難度。在成本增加的當下，一些運營成本高、服務能力差的企業(yè)，難免被更快淘汰。

共享汽車之困

事實上，共享汽車行業(yè)資產重、短期無法盈利的瓶頸是共享汽車一直存在的“沉疴”而非疫情才導致的結果。“有些車輛被用戶使用一段時間后，損耗很大，用戶不愛租了，能夠產出的收益減少。”某共享汽車出行負責人李智表示，“每一輛車都需要有車位停放， 需要有人日常維護，還有折舊，這些成了公司資金上非常重的包袱。”

“車輛的運維成本很高，一些共享汽車被損壞，雖然不影響正常使用，但消費者也不會選擇去租借，這樣情況下，企業(yè)寧愿選擇淘汰，也不愿意倒貼錢去維護。”中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴表示。

眾所周知，共享汽車是重資產行業(yè)，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發(fā)維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金，由價格、車輛規(guī)模、車輛周轉率三個要素決定。

由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規(guī)模。車輛規(guī)模則取決于各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區(qū)域進行投放。相比之下，車輛周轉率更為重要，理所當然成為各大玩家的發(fā)力重點，只有當車輛周轉率足夠大時，才能實現盈虧平衡。

事實是，絕大多數初創(chuàng)企業(yè)根本熬不過這一關，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網點覆蓋范圍嚴重不足，導致很多區(qū)域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質參差不齊，部分用戶對不歸屬自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環(huán)境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉率。依照現有商業(yè)模式，所有玩家都很難達到收支平衡，實現存續(xù)發(fā)展更是難上加難。

但不可否認的是，共享汽車仍然有好的前景，羅蘭貝格發(fā)布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測，未來10年，中國共享汽車年復合增長率將保持在45%左右，2030年市場規(guī)模將達到3.8萬億元，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

但是如何實現理想狀態(tài)下的商業(yè)化運營，仍然需要繼續(xù)探索、繼續(xù)試錯。對此，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教認為，目前運用新能源汽車的共享汽車模式仍將可能成為主流，相關企業(yè)應當通過技術迭代及運營模式的創(chuàng)新，提供場景化、個性化及穩(wěn)定性更高的出行服務。

此外，相關專家表示，巨大的市場背后，也需要認識到，目前該市場缺乏行業(yè)規(guī)范，政府在法規(guī)條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車占用公共資源和新能源停車問題以及安全規(guī)定等方面仍需完善。

關鍵詞： 疫情后 共享汽車