3月31日，華為創始人任正非簽發了一紙公告：華為不造車，有效期5年。同時，該公告還對華為標志出現在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，引發全行業熱議。圖為北京某華為體驗店內展示的問界新車。

【資料圖】

3月31日夜里，一批批帶有“HUAWEI問界”字樣、掛上還不到一個月的海報被緊急拆除。與此同時，全國范圍內的問界門店也都拆除了所有帶有華為字樣的宣傳物料。

原因是當天下午，華為創始人任正非簽發了一紙公告：華為不造車，有效期5年。當時，在輪值董事長任內最后幾小時的徐直軍表示：“華為戰略不變，我們不造車，幫助客戶造好車，成為互聯網增量部件供應商。”

同時，該公告還對華為標志出現在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調“華為”“HUAWEI”不能出現在整車宣傳和外觀上。因此，3月8日才首次出現的“華為問界”、“HUAWEIAITO”被緊急叫停。

問界一車多廠，品牌歸屬成迷

頗有戲劇性的是，4月1日，在2023中國電動汽車百人會論壇的發言中，華為常務董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東公開回應了該風波，并首次提到與廣汽合作模式變更等焦點話題。

“本來我們希望將問界作為跨界合作的品牌，所以我們把它前面加了‘HUAWEI’，結果這兩天我們公司又說，要把‘華為’字樣去掉，引發了媒體熱議。”余承東透露稱，自己下令清理了所有線上、線下的宣傳物料，將此前掛出的“華為問界”、“HUAWEIAITO”之類的標識全部撤掉。

他表示：“華為不造車，而是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。只是我們想把‘HUAWEI問界’做成生態品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。”

據介紹，繼賽力斯之后，華為智選模式下還會有多家合作車企，包括奇瑞、江淮等。在這種商業模式中，華為將提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷，幫助車企“造好車，賣好車”。這樣既能幫助車企實現銷量突破和商業成功，同時也能帶動華為智能汽車零部件的規模化生產和銷售。

余承東解釋說，現在問界整車是賽力斯生產的，但奇瑞、江淮等車企馬上也會加入生產隊伍。“如果這些新車都采用不同的品牌，我們營銷、服務和銷售體系就會很復雜，投入成本過高，因此才希望用‘HUAWEI問界’這個統一的品牌。”

他強調說，“HUAWEI”字樣去掉后，問界生態聯盟的本質卻沒有改變。未來，智選模式下的幾家合作伙伴仍然會合力建設生態聯盟，產品規劃也不會出現沖突。“有的做SUV，有的做轎車；有的做MPV，有的做C級車、D級車，每個車企負責的產品不會重疊。我們把產能、資源充分利用起來，共同打造系列化車型，形成完整的解決方案。”

記者查閱了國家知識產權局商標局官網，在第12類商標的綜合查詢（主要是汽車和各種運載工具）中，“AITO”商標在2021年6月9日，由重慶潽康企業管理咨詢有限公司申請注冊，成功注冊于2022年1月7日；而“問界”商標在2021年2月4日，由北京永安世達科貿有限公司申請注冊，成功注冊于2021年9月7日。

天眼查的公開信息顯示，重慶潽康企業管理咨詢有限公司由重慶小康100%控股，重慶小康同樣是賽力斯集團股份有限公司的大股東。

這意味著，“AITO”和“問界”商標屬于不同的實體組織。盡管賽力斯是與華為合作最早、合作最深的車企，雙方還在今年2月簽署了業務深化合作協議，但賽力斯只擁有“AITO”而沒有“問界”，這在汽車圈并不多見。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林表示，之前賽力斯、問界不斷加強與華為的綁定，也取得了一定的效果，然而一旦市場遇冷，或引發口碑危機，就會反過來對華為品牌造成不利影響。

“從結果導向來看，一旦貼了華為的標卻沒有賣好，這不利于華為未來在造車領域獲取更多客戶。”盤和林認為，華為應該堅持“不造車”口號，堅持做好供應商。

造車盈利難，華為能否與車企攜手共解

有分析認為，如果問界被華為打造為生態品牌，那就意味著今后將會有江淮問界、奇瑞問界等其他車企制造的新車出現。這一旦成為現實，無疑會創造一種新的汽車行業合作模式，甚至顛覆整車企業與供應商的關系，改變產業鏈格局。

盤和林認為，整車企業應盡量避免失去對品牌的主導權，尤其不應借用供應商的品牌來賣汽車。

“過去，整車企業一般會采取多供應商策略，以維持自己在產業鏈的話語權和定價權，然后著力打造自己的品牌，植入消費者心智。”盤和林分析說，之前賽力斯深度綁定華為，是想要借華為的品牌引來流量和客戶，而如今“華為問界”、“HUAWEIAITO”被緊急叫停，或許會導致之前的流量迅速流失，對汽車品牌和整車企業的長遠發展并不利。

當然，吸引車企放棄傳統，牽手華為的理由有很多。

一方面，華為擁有首屈一指的研發實力，無論是自動駕駛、ICT等核心技術，還是車機系統以及智能化等方面，華為都競爭力十足。

有分析認為，對那些互聯網屬性不足或者自動駕駛、車機系統自研方面偏弱的車企來說，華為的生態汽車是很好的一種選擇。

另一方面，過去幾年的故事證明，與華為緊密合作的車企有機會在產品銷量、公司市值上迅速拉升，大幅提升盈利能力。

“有些整車企業認為，一旦與華為合作成功，利潤十分可觀。同時，加入問界制造大軍，能夠幫車企更好地利用產能。另外還有一些車企旗下品牌眾多，不在乎再多代工一個。”獨立汽車評論員白德表示，對華為來說，與多家車企展開大規模合作同樣勢在必行。

“無論是自動駕駛，還是其他汽車智能化技術，都需要海量的研發投入。只有合作規模不斷擴大，華為才能持續攤薄自己的研發、制造成本。”白德分析說，將問界車開入各地的線下體驗店，也有助于華為穩定銷售渠道的盈利水平，并與智能手機、智能家居等業務產生互動，互相賦能。

主導權之爭：博弈的背后是技術交鋒

事實上，在華為剛剛宣布進軍汽車智能化領域的時候，北汽等車企主動擁抱了華為的自動駕駛解決方案，并嘗到了甜頭。一時間，車企“搶親”華為的緋聞幾乎絡繹不絕。

然而眼下，正如余承東所承認的那樣，并非所有車企都會為這種新模式埋單。

今年3月28日，廣汽集團第六屆董事會第35次會議通過了《關于廣汽埃安AH8項目變更的議案》，表示由于各方資源調配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項目由與華為聯合開發，變更為自主開發。

這意味著，廣汽和華為的聯手造車模式終止，華為將繼續以重要供應商身份，參與新車的開發及合作。

對此，有接近華為內部的消息人士回應稱，廣汽放棄與華為HI（HUAWEIIntelligentAutomotiveSolution，華為智能汽車解決方案）模式的合作后，目前該模式的合作伙伴僅剩長安汽車一家，北汽未來也將采取其他合作模式。

盤古智庫高級研究員江瀚表示：“之前華為與賽力斯的模式得到了較多認可，但那需要車企與華為毫無保留、全身心地配合，而這并不容易復制。”

江瀚分析稱，大部分車企都有自己的利益，或是盤根錯節的關系，能像賽力斯一樣好好配合華為的整車企業其實不多。

他表示：“畢竟整車企業更像一個集合者、一個平臺，而即便是汽車智能化解決方案的供應商，其本質仍是這個平臺上的參與者。如何既秉承開放的態度，又保持自己品牌的獨特性，其實是讓車企比較頭疼的一件事情。”

江瀚認為，要想成為智能電動車時代的“博世”，首先要營造出一個更加客觀、更加中立的形象，這需要長期的戰略定力。“經過前一段時間的路線之爭之后，希望華為能堅持正確的選擇。”

事實上，并不是每一家車企都會雙手歡迎華為這位稍顯強勢的供應商。正如上汽集團董事長陳虹曾經所說，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，“如此一來，它成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

記者了解到，在全球汽車業智能化轉型的過程中，已經有不少車企堅持全棧自研汽車智能化技術，提出了自己的解決方案。

“新勢力在智能化上有自己的追求，不會選擇我們；因為制裁，外資車企不會選擇我們；怕失去靈魂的傳統主機廠，也不會選擇我們。”余承東坦言，華為在汽車業務上面臨著極大挑戰。

“前期研發等投入這么巨大，如果沒有很好地讓使用華為自動化解決方案的車進行大量銷售，就不能商業變現，就無法實現商業閉環。”他表示，之所以還要堅持華為智選模式，就是希望與更多車企緊密合作，一起實現共贏。

在余承東看來，目前國內絕大多數車企都有極強的整車生產等基礎能力，包括工廠生產工藝、供應鏈管理等軟硬實力。這些車企擅長的，都是華為所不擅長的。

“華為擅長的是汽車智能化、電動化、網聯化，包括軟件、算法、云以及芯片，而這些又是部分車企所不擅長的。因此，我們和車企能夠實現優勢互補。”余承東總結說。

在智能汽車時代，整車企業究竟該如何把握與零部件供應商的關系？車企的主導權是否會與供應商發生置換？眼下，這一系列的問題或許還沒有答案。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，對于那些力爭掌握自己“靈魂”的車企，整個行業應該多多加以支持；同時，也要大力歡迎華為等公司積極參與到行業競爭中。

畢竟，只有到了形成“整車強，零部件也強”局面的那天，中國汽車業才能夠真正脫胎換骨，在全世界更廣闊的市場中書寫新傳奇。

中青報·中青網記者 許亞杰文并攝 來源：中國青年報

【責任編輯：王京輝】 分享到：

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