在雙碳目標驅動的交通電動化加速轉型過程中，動力電池創新成為強化新能源汽車競爭水平、打造國家產業競爭力、穩固企業競爭優勢的關鍵，無論是新能源汽車先發國還是追趕國，或是動力電池鏈條各企業主體，紛紛瞄準新技術并布局新一代動力電池。

8月9日，科創板新能源電池技術龍頭企業容百科技（688005.SH）在上海舉行了2023全球化戰略發布會，對外宣稱將以在韓國開展一體化布局為起點，建立本地化經營團隊，并具有投資并購整合的核心能力，加速完成正極、前驅體、循環回收等生產基地的建設，實現基于韓國，輻射歐美日韓等國際市場的全球化戰略布局。

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“將韓國作為全球化生產戰略計劃的起點，是因為作為美國的FTA國家之一，韓國擁有較為完善的電池產業鏈基礎、集中的海外優質客戶群體。隨著新技術的下游進展加快，容百科技的磷酸鹽和鈉電正極材料將會迎來更大的市場空間，特別是海外的磷酸鹽和鈉電市場處于空白階段，容百科技可迅速抓住全球化的機遇，加速擴產，搶占相關市場份額。”在發布會上，容百科技市場體系聯席總裁佘圣賢如是表示。

值得一提的是，容百科技全球戰略規劃內容顯示，目前其第二代 Ni90 高鎳材料配合歐美關鍵客戶開發已經進入百噸級批量出貨階段，預計在今年年底進入千噸級供貨階段。同時，容百科技正在配合日韓重量級客戶進行 Ni90 高鎳升級產品的快速開發和國內外量產試制，預計在明年實現大規模出貨；此外容百科技的第三代超高鎳 Ni92 及以上產品兼顧高容量發揮、長循環壽命和優秀的安全性能，正在積極地配合全球范圍的頭部客戶進行產品導入，預計在2025年年底前實現產品的批量生產。

在業內人士看來，科創板新能源材料龍頭企業的“出海”計劃，將會使得我國在新能源技術領域搶占全球制高點，加快市場布局形成新的競爭優勢。尤其是在新能源汽車領域，技術的更新迭代非常迅速，僅電池技術行業競爭已經非常激烈，不僅是容百科技，其他老牌車企如上汽集團也正在加緊在固態電池領域的布局。

容百科技全球布局

“當前動力電池創新潛力還很大，新技術競爭格局遠未形成，各市場主體有望通過創新技術發展重塑市場與產業格局。”對于容百科技的全球戰略計劃發布，國內汽車業資深研究人士劉波在8月10日接受《華夏時報》記者采訪時表示。

而在7月29日，容百科技披露的半年報顯示，上半年公司實現營業收入128.94億元，同比增長11.61%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.79億元，同比下降48.46%。對此公司在半年報中解釋稱，凈利潤的承壓主要歸因于原材料價格短期內出現較大幅度波動，采購及銷售價格存在偶發性錯配，導致盈利受到影響。而此次全球化戰略的發布，也被市場認為國內鋰電企業尋找海外出路。

就在9日的發布會上，容百科技執行總裁姚俊飛也進一步闡述了公司在全球市場存在重大機遇的情況下的具體策略及措施。

“容百科技認為當前新能源行業全球化機遇正在顯現。在國際局勢日益復雜、原材料價格大幅波動的情況下，全球新能源行業仍保持快速增長，并在正極材料的應用上呈現多層次、多元化蓬勃發展趨勢；2023年上半年，全球新能源汽車銷量630萬輛，同比增長40%。其中，美國新能源汽車銷量同比增長52.6%，歐洲新能源汽車銷量同比增長20.2%；同時，全球儲能市場總規模持續快速上升；政策端方面，近年來受美國《通脹削減法案（IRA）》、歐盟《零碳工業法案》等國際政策的影響，國內大部分新能源企業面臨海外市場開拓的不確定因素，能夠有效應對國際政策變動的企業將隨政策頒布逐步獲益。”姚俊飛稱。

他進一步表示，在上述行業趨勢的影響下，新能源行業的市場化程度將逐步提升，下游電池及車企打破供應壁壘，開始以市場化的標準選擇并接受在產品、研發等方面均擁有綜合競爭優勢的企業。而作為美國的 FTA 國家之一，韓國不僅擁有較為完善的電池產業鏈基礎、集中的海外優質客戶群體，而容百科技全球化戰略的推進將以在韓國開展一體化布局為起點。

值得一提的是，容百科技的全球化戰略是沖擊全球正極龍頭的地位，除了前述在高鎳、超高鎳材料的出貨計劃表外，還在全面推進高鎳三元、磷酸錳鐵鋰和鈉電正極等三大材料的產品研發、客戶開發和原材料供應的建設。

具體而言，容百科技在高鎳三元方面已規劃2024年底在韓國建成新一期4萬噸/年高鎳三元正極產能，2025年底在中韓歐三地建成38萬噸/年三元正極產能，2030年底在中韓歐美建成共計100萬噸/年三元正極產能；鈉電材料方面，容百科技規劃2025年底在中國建成6萬噸/年鈉電正極產能，2030年底在中國歐美三地建成50萬噸/年鈉電正極產能；面對磷酸鹽較大的海外市場需求，容百科技擬根據下游客戶規劃，于韓國投建大規模磷酸鹽產能，滿足客戶的開發及生產需求，已規劃2025年底在中韓建成14萬噸/年磷酸錳鐵鋰產能，2030年底在中韓歐美建成56萬噸/年磷酸錳鐵鋰產能。

全球新能源電池競爭激烈

在業內人士看來，雖然容百科技積極布局產業鏈上下游，尤其在高鎳三元正極材料領域穩居全球第一。不過，在新能源電力開始從業態轉向固態的進程中，其面對的競爭壓力仍然不小。

“未來新能源汽車市場電池應用一定會向固態轉變，無論從安全性、充電市場和續航里程三方面來看，固態電池的優勢是當前液態電池不能比擬的，而固態電池的競爭也呈現出全球角力的態勢，日韓、歐美、中國等均在積極布局以期望搶占先機。目前來看，固態電池領域市場參與者眾多，電池企業、整車企業、科研院所、投資機構等產業鏈上下游企業，均在進行研發和布局，固態電池產業化進程不斷加速。”劉波受訪時表示。

此前，中郵證券相關研究報告也測算，固態電池較液態電池成本高出30%以上，預計半固態電池規模化量產后，成本也比當前的液態鋰電池高10%—20%。

當前全球對于固態電池的競爭中已經呈現“三足鼎立”的格局，則各有側重，其中日韓企業以豐田、三星 SDI、日立等為代表，主要走硫化物路線；歐美科研機構和固態電池初創企業是主力軍，各大車企紛紛投資，包括 Solid Power、Ouantum Scape、lonicMaterials 等，研發以氧化物和聚合物路線為主，基礎材料科研能力強；我國部分固態電池企業主要依托高校及研究機構科技成果轉化而來，研發以氧化物路線為主，與車企合作緊密，另外一眾等傳統電池企業在硫化物路線方面也有所布局。

能鏈研究院發布的分析報告則顯示，“所以國內動力電池企業大都采取了兩條腿走路的策略，短期、長期都在布局。2023—2024年國內動力電池企業以半固態電池為主，逐步替代液態鋰電池，正負極材料延續磷酸鐵鋰、鎳鈷錳三元材料及石墨；2025年，富硅、富鋰的負極材料將得到應用；2028年，全固態電池將進入大規模量產、裝車階段， 鋰硫電池的正極材料采用了硫碳復合物，負極則是更為活潑的金屬鋰，通過氧化還原反應，完成鋰離子的移動，實現充放電過程。但中國在全球動力電池產業鏈上已經擁有話語權，在材料探索、工藝、成本控制等方面積累了豐富的經驗。同時考慮到2028年，中國已經有了1.03億輛新能源汽車，保有量幾乎是2022年的8倍，這些優勢都是在電動汽車上落后的日韓所難以比擬的。”

不過，能鏈研究院報告也認為，全固態電池的降本還有很長的路要走，從實驗室、中試線到量產，面臨著界面問題、材料問題、工程問題等諸多挑戰。

（文章來源：華夏時報）

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