路線之爭

針刺測試只是驗證電池安全性的一個方面，電池的安全是一個系統化的工程。通過針刺，不等同于電池的綜合安全。

“從化學材料的構成來看，磷酸鐵鋰電池材料本身的熱穩定性更好，三元電池能量密度更高，二者的優缺點都是很明顯的。”有業內人士對記者表示。

磷酸鐵鋰電池成本更低，安全性更高，但能量密度難以提高，因此電池續航里程的提升節奏緩慢。三元電池的能量密度隨著正極化學材料的配比變化而不斷提升，但對安全性提出的要求也越來越高。能量密度跟電池安全，存在難以調和的矛盾。

在過去的十年，動力電池經歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導的兩個時代。比亞迪之所以被寧德時代反超，除了供應體系封閉化之外，更加重要的原因是隨著技術的進步、能量密度的提高、以及補貼政策對續航里程的標準調整，讓市場對高能量密度追逐，這也讓三元鋰電池成為新能源乘用車市場的主流。

研究機構EVTank最新的數據顯示，2017年，國內磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機量占比分別是49.61%和44.69%。隨后幾年，三元電池市場份額一路攀升，磷酸鐵鋰則相應下滑。今年1-4月，國內三元鋰電池裝機量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機量進一步跌至22.93%，錳酸鋰電池(LMO)以及其他電池加起來占的比例不足5%。

從近年來的發展方向來看，三元正極材料向高鎳方向發展是趨勢。例如，寧德時代測試中的5系電池和8系電池分別是NCM523和NCM811電池，NCM811電池指的是三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳三種金屬比例為8：1：1的電池，與現在市面上常見的NCM523和NCM622電池相比，提高了鎳的含量同時降低鈷和鋰的量。鎳的比例增高，能夠增加能量密度，但也帶來了更加激烈的電化學反應，影響電池的安全性能。不過，由于減少了鈷的用量，NCM811電池也將大幅降低電池的價格，對于車企來說，這樣的電池極具吸引力。

“無論是否擔心安全，阻止不了能量密度往前走。這是行業的趨勢，也是市場需求。”有電池行業人士此前曾在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

值得注意的是，近幾年來電動車起火自燃事故的頻發，也為行業敲響了警鐘。業內擔憂，這是過度追求高能量密度所帶來的后果。

安全事故是新能源汽車發展的致命隱患，而新能源安全事故的本質，是電池熱失控。

導致熱失控的誘因主要有兩種，一是機械電氣誘因(針刺、碰撞等事故導致)，二是電化學誘因(過充、快充、自發性短路等)，電池單體熱失控之后傳遞給相鄰單體，隨后大面積蔓延，最終導致安全事故的發生。

從三元電池的發展趨勢來看，電池能量密度會繼續提高，體積和能量都提升是不可逆轉的趨勢。而在這種情況下，對安全防控的技術要求會越來越高。

“正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業的發展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”王傳福說。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰的材料熱穩定性有著明顯的優勢。這也是王傳福喊出“刀片電池讓電池技術回歸正道”的底氣所在。

不過，有業內人士分析認為，現階段高續航仍然是消費者買車的重要因素。在短期內，三元電池的市場主流地位難以發生改變。“磷酸鐵鋰電池在短期內依然占有成本優勢，不過，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性，雖然當前磷酸鐵鋰電池比燃料相對活躍的三元鋰電池安全些，但通過系統、工藝、設計等方面的努力，三元鋰電池的安全性也可提升。”

根據比亞迪官方透露的信息，比亞迪的刀片電池將首先搭載在比亞迪漢之上，這款車的NEDC續航里程可達605KM。不久前，比亞迪漢正式開啟預售，共推出四款車型，預售價區間為23萬-28萬元，其中包括了3款純電動EV車型與1款PHEV插電混合動力車型。

據了解，比亞迪漢將在6月正式上市。比亞迪和磷酸鐵鋰電池的反擊戰，也將一觸即發。

值得注意的是，曾毓群在寧德時代的2019年年度業績溝通會上透露，寧德時代有自己的“無鈷”電池技術儲備，并用“全新的、顛覆性的”來形容這一產品。

此前，特斯拉就曾表示未來將采用“無鈷電池”的新技術路線。

不過，出人意料的是，最先發布“無鈷”電池的是中國車企長城汽車旗下成立只有兩年的的蜂巢能源。

5月18日，蜂巢能源發布了115Ah電芯和L6薄片無鈷長電芯兩款產品。115Ah電芯的容量為115Ah，能量密度為245Wh/kg，車輛續航里程為600公里，預計在2021年6月推出。L6薄片無鈷長電芯的容量為226Ah，能量密度為240Wh/kg，預計搭載在哈弗的一款高端車上，續航里程為880公里，預計在2021年下半年推出。

蜂巢能源的無鈷電池，由現有的鎳鈷錳三元材料，變成鎳錳二元材料。同時，采用兩種化學鍵能更大的元素替代鈷，摻雜到材料中。具體來看，無鈷電池的成本和續航里程高于磷酸鐵鋰電池，但低于三元電池，材料安全性則有可能高于三元電池。

不過，“無鈷”電池應用到實車，仍然需要一段時間。現階段，無法明顯改變三元電池和磷酸鐵鋰電池之間的戰局。

龍頭之爭

在2016年以前，比亞迪一直穩居中國動力電池市場的冠軍，從2017年開始，寧德時代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。2019年，寧德時代的電池裝車量達到了31.46GWh，而比亞迪只有10.75GWh。

更大的差距體現在市場對于兩家公司價值的評估。寧德時代(300750.SZ)的市值已經超過3000億元，是國內汽車制造及零部件行業市值最高的公司，也是比亞迪市值的兩倍。

“電池大王”王傳福憋著一股氣。比亞迪，這家因為動力電池優勢而搶到中國新能源汽車整車先發優勢的車企，錯過了動力電池高速增長的市場先機。

此前，比亞迪的動力電池只垂直供應給比亞迪的新能源汽車。產生這一業務格局的原因是，王傳福對比亞迪動力電池技術和工藝很有自信。王傳福認為，新能源車最核心的技術是動力電池，而比亞迪的動力電池技術和工藝也遙遙領先。為了保證新能源車在市場上的領先地位，王傳福關閉了動力電池外銷的通道。

這一戰略在當時為比亞迪獲得了競爭優勢，比亞迪不僅不缺電池，而且搭載到新能源車上的動力電池的品質也優于平均水平。在2015年和2016年，比亞迪傳統車業務不穩定的前提下，利潤都有較大增長，主要來源于新能源車的布局。

但是從2017年下半年開始，王傳福開始改變這個策略，提出開放動力電池業務。促使王傳福做出這個決策的原因有兩個：1.新能源車補貼大幅度下滑，比亞迪面臨盈利壓力。而比亞迪的動力電池技術和工藝仍然領先，王傳福實際上是放著一個“金礦”沒有開采;2.動力電池市場發生了很大變化，寧德時代等動力電池企業開始瘋狂進攻，王傳福感受到了壓力。

2017年，寧德時代的出貨量10.4 GWH，反超比亞迪，成為動力電池市場的出貨量第一的電池商。王傳福的動力電池封閉戰略，為整車布局搶得了優勢，但沒有想到的是，同時也給了寧德時代機會。

為了擴張在動力電池的市場份額，比亞迪已經開始行動。這兩年，比亞迪給外界最直觀的改變就是，比亞迪變得“越來越開放”了。

2018年10月，王傳福在北京接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時就已透漏，有將電池業務分拆并上市的打算，但并未明確具體時間。當年年底，王傳福則在接受其他媒體的采訪時表示，將于2022年前將公司旗下的汽車電池業務分拆上市。而在上市之前，比亞迪會將其汽車電池業務分拆為一家獨立公司。

今年3月，比亞迪成立五家弗迪系公司，進一步加快新能源核心零部件的對外合作。這5家子公司，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。

其中，最受關注的就是弗迪電池。在外界看來，分拆獨立，會讓比亞迪的電池業務進入新的發展階段。“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方案。”比亞迪有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍此前表示。

與大力拓展“朋友圈”的比亞迪不同的是，寧德時代不缺合作伙伴。

2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由寧德時代配套動力電池的有1900余款車型，占比約41.5%，是配套車型最多的動力電池廠商。寧德時代的客戶包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風等國內主流車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，也與寶馬、豐田、戴姆勒、捷豹路虎、大眾、沃爾沃等跨國汽車集團有著深入的合作，是動力電池行業客戶數量最多的企業。

寧德時代還拿下了汽車圈“網紅”特斯拉的訂單。據了解，寧德時代今年下半年將開始向特斯拉供應電池，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元電池。

業務層面上，寧德時代尚未顯著受益于特斯拉國產，不過其競爭對手LG化學卻已經因為特斯拉而在中國市場大出風頭。受到新冠疫情的影響，今年一季度中國新能源汽車銷量大幅下滑，動力電池裝車輛也受到了明顯影響。

韓國SNE Research發布的最新報告顯示，2020年第一季度，全球電動汽車動力電池市場最大供應商易主，LG化學以27.1%的市占率躍居首位;松下則以25.7%的市占率繼續位居第二;寧德時代以17.4%的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。

日韓電池是寧德時代、比亞迪等中國電池企業的主要競爭對手，但此前由于政策的隱形限制，其并未參與到中國新能源汽車市場的發展。而隨著去年6月電池“白名單”廢除，新能源汽車補貼不再受電池廠商限制，中國的動力電池企業才重新對外開放。

“中國動力電池更大的優勢在成本方面，在產品設計和技術上還存在些許差距。未來，中國新能源汽車的發展，本土電池企業還需要不斷提升自己技術水平。”5月23日，全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示。

中日韓三國動力電池企業的競爭即將進入白熱化。對寧德時代和比亞迪來說，戰事進入中場階段，考驗也才剛剛開時。

關鍵詞： 寧德時代 刀片電池