中國強大的技術轉化能力和新能源汽車市場的快速發展，讓曾經擁有新能源汽車技術儲備優勢的日韓車企望塵莫及。如何融入中國新能源汽車市場并在這個汽車產業轉型的前沿地帶立足，成為日韓車企當下亟待破解的新命題。

當前，蓄電池領域投資在日本可謂風頭正勁，尤其是關系電動汽車（EV）行業競爭力的車載電池。據日本經濟產業省統計，2015年日本車載電池在世界市場的份額超過50%，但到2020年急劇減少到約20%。韓國SNE調查的數據進一步顯示，2022年這一占有率已下降到10%左右。

(資料圖)

為此，日本政府一方面大力推進蓄電池產業本土化，用高額補貼引導大規模投資，以“保障供應鏈安全”；另一方面以豐田為代表的各大企業紛紛布局，加強研發和生產能力建設，積極布局被視為“明日之星”的全固態電池，目標指向“改寫EV版圖”。

政府加大投資引導

半年前，一些專家表示，“尚未真正看到日本汽車制造商做出戰略調整和行業的重大趨勢性變化”，他們發展EV的決心和行動并不令人信服。

但情況轉變似乎只在一夜之間。現在，日本汽車行業的姿態已從“遲疑”轉為“進擊”。

日本經濟新聞社2023財年設備投資動向調查顯示，EV車載電池、操作系統等方面的投資帶動汽車業計劃投資金額同比增長16.6%，領銜各行業增長。據悉，豐田汽車的計劃投資金額為1.86萬億日元，較上年增長15.8%，為2017年以來最高；松下控股公司計劃將投資額增加　2.3　倍，達到　7000　億日元，其中約一半將用于增加車載電池的產量，該公司社長楠見雄規表示，進行戰略投資擴張“現在正是時機”。

與此同時，日本政府也開始高度強調蓄電池的戰略地位，將其與半導體一并列為“特定關鍵物資”，并迅速推進相關領域的補貼。

在日本政府近期發布的經濟發展指導文件《新資本主義的大設計和實施計劃》所列明的戰略領域中，蓄電池緊隨半導體之后，與生物制品、數據中心等行業并肩。該文件認為，需在日本國內推進大規模的蓄電池選址和投資計劃，并提出要擴大蓄電池、子材料、設備等制造基礎，加強官民合作和國際合作以保障原材料供應，同時以全固體電池等新一代電池量產為目標進行技術開發、實證和人才培養。

做好產業規劃的同時，日本政府在2022財年補充預算中預留了3300億日元用于蓄電池生產和研發，其中相關設備投資的三分之一、技術研發費用的二分之一可以獲得政府補貼。

近期，政府補貼資金的用途和分配也陸續明確，包括將為本田公司和湯淺蓄電池公司在日本國內新建鋰電池工廠計劃提供最高約1587億日元補貼；為豐田公司在日本的EV用鋰電池投資補貼約1200億日元。此外，松下的汽車電池項目、開發和生產用作電池材料粘合劑的吳羽公司（Kureha）、推進絕緣材料生產的旭化成公司等多家電池材料和部件制造商也將獲得政府補貼。

產業圈之外也在積極貢獻力量。《日經XTECH》編輯部和日經BP綜合研究所已經等不及比亞迪“海豹（SEAL）”年底在日本上市，3月就從中國進口了一輛進行拆解調查，并將其與之前拆解過的特斯拉“Model　3”、“Model　S”及大眾的“ID.3”進行了詳細的技術對比。

企業全方位布局

除政府積極投資引導外，日本相關企業也在多手準備全方位布局。

自新任社長佐藤恒治上任后不久，日本汽車巨頭豐田便迅速拿出了目標進度表：2026年推出下一代電池產品，預期充電20分鐘可行駛約1000公里；2026年至2027年實現雙極磷酸鐵鋰電池商業化，將電池成本降低四成，普及價位車型有望裝載這種電池；2027年至2028年全固態電池實用化，期望達到充電10分鐘以下行駛1200公里的性能。

從上述目標進度表可以看出，豐田正在實施兼顧遠近、高低需求的“全方位”戰略：一方面，積極擴大生產能力，提高現有鋰電池性能，分別在與松下控股（HD）合資的電池企業Prime　Planet　Energy　&　Solutions（PPES）姬路工廠以及Prime　Earth　EV　Energy（PEVE）新居工廠，加強和新增了EV電池生產線，使EV電池年產能增加25吉瓦時；另一方面，與豐田自動織機合作，投資開發并大規模生產雙極磷酸鐵鋰電池。據了解，與搭載在現行bZ4X車型上的鋰電池相比，這種電池有望將零部件減少近八成，成本降低四成。

不僅豐田，其他大型車企及電池制造商也紛紛開始大舉投入。據悉，本田和湯淺蓄電池公司將投資約4300億日元開發和大規模生產汽車和家庭用蓄電池。日本主要電池制造商遠景動力（Envision　AESC　Japan）也將投資約500億日元在茨城縣建設一個新工廠，目標是2024年全面投產并為7萬輛電動車生產電池。

全固態電池被寄予厚望

豐田近期發布消息稱，有望在2027年推出一款配備全固態電池的電動汽車（EV）。有觀點認為，該電池或是下一代電池的主流，如果投入實際使用，EV市場的版圖可能會被改寫。

日本經濟產業省將全固態電池看作日本EV行業卷土重來的“王牌”，一直支持全固態電池的研究與開發。但日本經濟產業省預計，在全固態電池商業化之前，日本公司可能會“疲于應對，甚至退出市場”。

與當前作為電動車主流電池的液態鋰電池相比，全固態電池具有固體電解質，其特點是充電時間短、巡航距離長。不過，日本科學技術廳估計，全固態電池（基于硫化物）的生產成本為每千瓦時60000日元至350000日元，比現有鋰電池的成本高了4倍至25倍。開發規模化生產技術以降低制造成本將是廣泛使用全固態電池的關鍵。

目前，豐田在全固態電池的研究和開發方面處于領先地位，擁有1000多項相關專利。雖然豐田對全固態電池有很大期待，但由于制造成本高昂，初期只能用于豪華車型。有觀點認為，豐田的“全方位”戰略就是在等待全固態電池制造成本下降。

作為鋰電池發展的“下一步”，各大汽車和電池公司相繼投入全固態電池的研究和開發。市場調查機構富士經濟估計，到2040年全固態電池市場將增長到38605億日元。

日產汽車公司計劃在2024財年前在其橫濱工廠建立固態電池全試制品生產線，以驗證材料、設計和制造工藝，并于2028財年前推出由全固態電池驅動的電動汽車。

固體電解質開發企業出光興產公司近日也宣布，將在2025年3月前提高其現有工廠固體電解質的生產能力，并在2027年大規模生產固體電解質。固體電解質是全固態電池的關鍵組成部分，被認為是下一代電池的支柱。

不過，也有觀點認為，車載用全固態電池需要具有10年以上的壽命和抗振性，當前仍面臨很多技術課題。

值得一提的是，日本業界時時提及早前日本曾在電動車、鋰電池、光伏面板研發中占據優勢，而后卻未能轉化為產業領先的事例，一定程度表現出對其研發優勢無法順利轉化為產業優勢的擔憂。（經濟參考報 歐陽迪娜）

【責任編輯：王京輝】 分享到：

關鍵詞：